隨著信息、計算和芯片技術的迅速發展，外界信息交互需求日益增長，車內電子系統數量不斷增加，汽車電子系統變得越來越復雜，各個系統間的信息傳遞需要通信網絡的有力支撐。根據通信連接形態的不同，汽車通信應用分為無線通信和有線通信。無線通信主要用于實現V2V(汽車與汽車互聯)、或者V2X(汽車與用戶設備互聯，或汽車與其它設備，如通信基站和衛星的通信等連接)。有線通信主要用于車內設備之間的各種數據傳輸。

　　圖1、汽車通信示意圖

　　有線通信指汽車內主要通過有線連接實現的通訊技術，通過不同的線纜，有線通訊將車內傳感器、控制器、執行器和決策控制等不同模塊節點連接，并構成了車載網絡拓撲結構，從而實現模塊之間的數據交換。

　　根據其傳輸速率的差異，可將車載有線通信分為低速總線、高速總線通信、視頻傳輸和其它應用等。傳統概念的低速總線通信一般包括了：CAN或者LIN總線(國內原廠芯力特和北京君正均有此類芯片)、FlexRay、MOST等技術，其總線帶寬不超過20Mbps;高速總線一般包括：點對點加上交換芯片的技術(如車載以太網等，國內原廠有東土科技)，純點對點結構(如視頻傳輸使用的FPD Link等技術，國內如瑞發科公司提供的低頻高頻視頻傳輸芯片等)、混合總線(既單個網絡總線上可以同時透傳CAN、LIN、以太網數據的技術，如北京君正的G.vn技術)，USB傳輸等不同的通信技術，其速率范圍在100Mbps或者幾個Gbps甚至更高;此外，國內外還有一些芯片公司推出了具有創新性的高速車用有線網絡通訊芯片，比如符合歐美韓最新充電樁標準的GreenPHY要求車內和充電樁上都包含支持此標準的芯片。

　　1、車內低速總線：CAN、LIN、FLexRay、MOST

　　(1)CAN總線

　　CAN (Controller Area Network, 控制器局域網絡)采用非屏蔽雙絞線來傳輸信號，是一種采用并行方式連接各個節點的總線，已經成為通用的低速車載總線標準。為了滿足汽車中不同的系統對于網絡速率的不同要求，CAN總線分為高速(速率5kbps到1Mbps)和低速(5kbps到125kbps)，現在廣泛使用CAN協議的升級版CAN FD，可以達到8Mbps, 升級了協議，物理層未改變;CAN與CAN FD主要區別：傳輸速率不同、數據長度不同，幀格式不同，ID長度不同，可以在滿足不同要求的同時實現最合理的性價比。

　　高速CAN傳輸速率在5kbps~1Mbps之間，最大總線節點數約10個，一般應用在車內發動機控制、驅動系統、ABS和ESP、汽車儀表、傳感器等模塊上，要求傳感器信號的回傳以及決策控制動作信號的下發都快速、穩定地到達。低速CAN，其傳輸速率在5kbps~125kbps之間，最大總監節點數約24個，一般應用在座艙內，比如車身舒適電子系統(空調、座椅，車窗、折疊后視鏡、方向盤高低調節等)，這些應用對實時性要求不高。

　　CAN的拓撲結構是總線型結構，不需要主控制器，所有CAN節點直接連接到CAN總線上，每個節點都能接受和發送數據。CAN總線上的信號傳輸均通過物理層CAN通訊芯片進行，一個CAN節點通常由三個主要芯片構成，微處理器(MCU)、CAN控制器(集成在MCU中或者是在MCU外面單獨的芯片)、CAN收發器(收發器芯片只能是單獨的芯片，因為其工作環境電壓特點，它采用集成電路制造中的混合高壓工藝制造的模擬芯片，它不是一顆純數字芯片)。

　　MCU用來處理將要發送和已經接受的數據信息并做出決策;

　　CAN控制器負責基于CAN協議完成發送和接收的高低電平的生成，將二進制數字信號轉換為數據傳輸所需的位電流，然后發送給CAN收發器;

　　CAN收發器將位電流信號增強，產生差分信號，并以串行方式發送到CAN總線(雙絞線)上。

　　CAN總線芯片用量較大，2016年前1輛車上有20~25個低速CAN節點，9~15個高速CAN節點，目前一輛乘用車的CAN節點數量超過50個。

　　(2)LIN總線

　　LIN總線通過單根導線實現總線通訊，其相對CAN總線成本低，傳輸速率低，它廣泛應用于汽車機電系統各個領域，例如車門模塊、車窗驅動、后視鏡調節、空調、座椅電機調整(替代低速CAN以便降低成本)等。

　　LIN總線主要用于連接車輛內部那些對數據傳輸要求不高的節點，其總線的總的速率最高只能到20kbps，典型的LIN網絡最多可有16個節點。其節點分為：主節點和從節點。在這條單根導線互聯的總線上，主節點基于時間同步原則給出控制信號，從節點接收控制信號做出相應的響應。這種主從式訪問機制，不需要總線仲裁和沖突處理。LIN相當于汽車上可靠性較高的串口，與CAN總線功能/成本互補，綜合運用兩者，可構造汽車內層次分級的網絡架構。

　　一個LIN節點通常由三個主要芯片部分構成，微處理器(MCU)、LIN控制器(集成在MCU中或者是在MCU外面單獨的芯片)、LIN收發器(收發器芯片只能是單獨的芯片，因為其工作環境電壓特點，它采用集成電路制造中的混合高壓工藝制造的模擬芯片，它不是一顆純數字芯片)。

　　MCU用來處理將要發送和已經接受的數據信息并作出決策;

　　LIN控制器負責基于協議完成發送和接收的高低電平的生成，然后發送給LIN收發器;

　　LIN收發器將位電流信號增強，并以串行方式發送總線上。

　　(3)FlexRay

　　FlexRay是一種現場總線，用于汽車的控制技術。FlexRay設計的目的就是為了具有可靠傳輸特性、高傳輸率以及高容錯設計。FlexRay由寶馬、飛利浦、飛思卡爾和博世等公司共同制定，傳輸速率快、容錯性好，但是成本高昂，過去多用于高檔車型中的動力總成系統和主動安全系統，以及沒有機械備份的線控系統，被動安全系統、車身電子等。由于其成本高，其應用并不廣泛，目前國內的新車型均已不首選FlexRay技術。因此，除以下簡述，下文對FlexRay芯片及其使用、市場不進行展開描述。

　　每個FlexRay節點都包括控制器部分和驅動器部分。控制器部分包括一個微控制單元MCU(Micro Control Unit)和一個通信控制器CC(Communication Controller)。驅動器部分通常包括總線驅動器BD(Bus Driver)和總線監控器BG(Bus Guardian)，其中總線監控器為可選擇組件。主控芯片MCU主要負責計算、信息的處理和發送，通信控制器CC負責FlexRay相關協議的實現，總線驅動器BD負責FlexRay物理層的實現。FlexRay在物理上通過兩條分開的總線通信，每一條的數據速率是 10MBit/s，因此FlexRay總數據速率可達到20Mbit/秒。因此，應用在車載網絡，FlexRay的網絡帶寬可能是CAN的20倍之多。

　　(4)MOST

　　MOST(Media Oriented System Transport) 面向媒體的系統傳輸總線，方便為車載多媒體系統組件提供連接。MOST總線是由MOST聯盟開發的，主要應用于汽車多媒體和影音系統中，MOST聯盟是1998年由寶馬、戴姆勒克萊斯勒、哈曼等公司建立。

　　MOST總線支持多達64個設備的邏輯連接，常用的數據傳輸率為24.8Mbps，它是一種基于人造纖維或者玻璃光纖的網絡，采用環形結構，每個設備通過相應的入口或出口分別與前一個或后一個設備環狀連接。其中有一個設備作為時序主控(Timing Master)，能產生數據傳輸所需的數據幀，而其他設備通過數據幀與時序主控同步。

　　隨著目前車內多媒體和影音系統對網絡傳輸帶寬要求更高，車規以太網等技術已經取代了MOST通訊技術，因此MOST總線在目前國內的新車型均已不被選用。因此，本書中對MOST芯片及其使用、市場不進行展開描述。

　　2、車內高速總線：以太網等(PHY芯片、Switch)

　　(1)車載以太網芯片

　　車載以太網芯片主要包括主芯片(包含車載以太網的MAC控制器等)、PHY芯片(車載以太網的物理接口芯片)、以及相應的Switch交換芯片等若干種類。MAC和Switch都有可能被集成在主芯片中，以便實現不同通訊技術的網關或者路由功能。

　　因需要適應車內的噪聲環境和抗干擾，同時減輕線材和接頭的重量并降低成本，車載以太網和傳統以太網的具體協議內容并不完全相同。比如，車內以太網的100Mbps版本必須支持非屏蔽雙絞線，而千兆甚至以上的版本就需要特殊的線材和接頭。

　　以太網電路接口主要由物理層接口PHY芯片和MAC控制器兩大部分構成。其中，大部分處理器(MCU)已包含MAC控制，而PHY作為獨立的芯片用來提供以太網的接入通道，起到連接處理器與通信介質的作用。同時，PHY芯片的獨立性亦使得OEM或者控制器供應商可自由選擇供應商，由此也使得PHY芯片成為因車載以太網崛起所催生的全新汽車芯片賽道。以太網PHY主要應用位置包括中央計算系統、ADAS系統以及IVI系統。除了在計算單元使用外，座艙部分也是大量使用，奔馳的S級座艙使用4片美滿的88EA6321，至少4個PHY。

　　汽車以太網Switch交換芯片主要用于傳感器、ADAS和IVI等系統，在中央網關和每一個分域網關也需要一個以太交換機，ADAS部分可能還需要一個PCIe交換機。據測算2020 年單車車載以太網節點約為6個。隨著車載以太網滲入率的提高和E/E架構的進展，未來以太網節點芯片的需求也將增加。

　　圖2、車載以太網的應用

　　(2)USB

　　由于使用汽車的用戶設備上，擁有的USB接口特別普遍，因此車內的MCU有時也需要提供USB2.0甚至USB3.0接口，實現符合USB標準的數據傳輸，以方便用戶使用。但是由于汽車電子電氣環境的特殊要求，車規級USB芯片需要支持不同的線纜，更好的抗干擾能力和更長的傳輸距離。比如：可以通過以太網電纜、同軸電纜或標準USB電纜等各種電纜，以480Mbit/s的速度，將USB 2.0通信距離擴展到50米。適用于擴展USB2的應用范圍：攝像頭，硬盤驅動器、閃存驅動器、播放器等。

　　(3)視頻傳輸

　　出于對智能化汽車視覺的需要，配備十多個高清攝像頭的車型已屢見不鮮，未來將有增無減，其中高清視頻傳輸芯片需要滿足視覺無損和極低延時需要，不僅應用于視頻采集，也會應用于視頻顯示。

　　LVDS(Low Voltage Differential Signaling，低電壓差分信號)是一種低壓差分高速差分信號技術，是目前流行的車載高清視頻傳輸技術，國外公司主要通過高頻技術(如FPD Link)實現無損視頻傳輸，國內有公司提供獨創國產化的低頻無損視頻壓縮傳輸技術具有顯著的后發優勢。

　　圖3、LVDS應用示意

　　LVDS信號傳輸一般由三部分組成：差分信號發送器，差分信號互聯器，差分信號接收器。差分信號發送器：將非平衡傳輸的TTL信號轉換成平衡傳輸的LVDS信號。差分信號接收器：將平衡傳輸的LVDS信號轉換成非平衡傳輸的TTL信號。

　　為了提高車內電子模塊的集成度，適應EE架構由分布式向集中式架構演變的趨勢，部分公司已經開始研制功能組合網絡功能的車規級芯片。比如：

　　(1)融合車規以太網和CAN、LIN的點對點通訊技術：

　　物芯科技的KD6630車規級高速高可靠通訊芯片，將以太網高速總線與CAN/LIN低速總線相融合，通過內部獨立CAN交換子系統，實現了CAN/CAN_FD總線之間直接在硬件層進行報文路由。KD6630 集成雙核800MHz通用CPU SOC系統(稱為CMS子系統)，采用28nm車規級工藝進行流片，支持32Gbps線速交換能力，可靠性設計滿足AEC-Q100 Grade2，符合ISO26262:2018功能安全，并通過了CQC(中國質量認證中心)的功能安全流程認證及功能安全產品認證。

　　(2)CAN/LIN SBC芯片：

　　因為LIN和CAN節點處總是要有一顆MCU，因此給MCU供電的電源芯片(比如LDO或者DC/DC)可以和CAN或者LIN的收發器集成在同一顆芯片上，這樣汽車電子模塊的設計可以節省PCB板上的面積，同時可以提高系統集成性和可靠性。于是，這種芯片被產業內通俗地稱為SBC：即是System Base Chip的縮寫，中文簡稱為系統基礎芯片。

　　(3)可以透傳CAN、LIN、車規以太網的總線型通訊技術：

　　北京君正的G.vn技術，可以支持總線帶寬約為110Mbps，節點數8-10個，通過非屏蔽雙絞線連接，最遠節點15米。

　　(4)AUTBUS芯片：

　　東土科技也于2020年正式量產了符合工業通信網絡國際標準IEC 61158 Type 28(AUTBUS)的寬帶總線芯片KY3001系列，該芯片采用55nm工藝制造設計，基于該芯片可構建多達254個節點的線性或環形總線網絡，通信帶寬可達100Mbps@500m，數據分發周期最短為16微秒，并支持加密功能，基于AUTBUS虛擬化技術，實現多條總線以及車載以太網等多業務數據融合通信，可以在減少車載網絡布線和連接器的前提下，提高車載通信網絡帶寬，增強網絡抗干擾能力。

　　3、有線通信芯片市場格局

　　(1)CAN/LIN芯片

　　CAN總線作為車內成熟的通信總線，已經在國內外所有車型上廣泛使用，據中國汽車工業協會統計分析，2019年我國汽車產量完成了2572萬輛，國內汽車上的CAN通訊芯片就有將近30億元的市場。目前，按國內每年2500萬輛計算，CAN芯片需求量在12.5億顆，按全球汽車9000萬輛，全球車載移動終端需要CAN芯片數量保守超過45億顆。在國內汽車市場，LIN芯片(包含單、多路)的年使用量大概在一億顆，每年用量的增長CAGR大概在13%左右。CAN/LIN SBC芯片大約占CAN/LIN總市場的10%，恩智浦在這個產品分支依然是壟斷地位，其他廠商如德州儀器、微芯正在逐步提升市占率。

　　市場上主要CAN/LIN芯片供應商是恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩、意法半導體和安森美等國外公司，國內包括北京君正、芯力特等。恩智浦占據全球市場壟斷地位，在近年來的缺貨影響下，德州儀器和安森美采用價格策略，分走了恩智浦的部分中小型企業的份額，市占率有所提升。

　　(2)FlexRay

　　目前FlexRay總線芯片主要由恩智浦、瑞薩壟斷，其中恩智浦占據了全球90%的FlexRay總線收發器市場份額。由于各種技術原因和成本高昂，FlexRay在全球普及率并不高，目前的主要觀點為：車規以太網可能會取代FlexRay。因此，本文中對FlexRay芯片及其使用、市場不進行展開描述。

　　(3)MOST

　　MOST發射和接收模塊主要供應商包括英飛凌等;MOST控制器芯片主要供應商為SMSC/Oasis Silicon Systems。由于各種技術和成本原因，MOST在全球普及率并不高，目前的主要觀點為：車規以太網可以會取代MOST技術。因此，本書中對MOST芯片及其使用、市場不進行展開描述。

　　(4)以太網芯片

　　智能汽車滲透率提升疊加汽車對網絡速度要求倍數增長(百兆正在被千兆取代，而千兆將被2.5G/5G/10G取代)，以太網芯片有望迎來量價齊升的局面，從車載以太網的滲透率來看，2020年滲透率約為10%，考慮到自動駕駛對車載以太網的需求方面，到 2030年L3級別以上的自動駕駛車輛將以車載以太網技術為主，滲透率有望達到50%。

　　整體來看，包含了PHY芯片和交換芯片的國內車載以太網芯片市場的規模將從2020年的23億元增長至2025年的293億元，對應2020-25E期間66%的CAGR。考慮到遠期在ADAS、IVI系統中主要使用的是1G及以上的PHY芯片，未來隨著高速率PHY芯片占比的逐步提升，預計2025年，國內的車用PHY芯片市場規模有望達到156億元，相較于2020年的12億元體量，對應66%的CAGR，市場空間充沛，潛力較大。根據當前市場車載以太網Switch交換芯片市場情況，假設車載交換芯片均采用4口(即單車需求量為PHY芯片的1/4)，在批發采購條件下，其ASP約為70元/個;高速率產品占比的提升將帶動其ASP在2021-25E年均增長10%。預計國內的車載以太網交換芯片市場規模將在2025年達到137億元。

　　競爭格局方面，PHY芯片技術門檻非常高，芯片設計時需要數模混合，既包含了高速ADC/DAC、高精度PLL等模擬設計，也需要濾波算法和信號恢復的DSP設計能力，全球恩智浦、博通、美滿、瑞昱、微芯、德州儀器六家供應商能夠實現量產。國內方面，華為已率先投資國內為數不多致力于以太網芯片研發的企業裕太微電子，該公司選擇汽車領域這一全新以太網PHY芯片應用場景作為著重發力點已初具成效，2020年車載100Base-T1PHY芯片在經過各項車載測試驗證后，已成功導入到各大國內知名車廠平臺，公司目前正大力研發下一代車載PHY芯片，其中1000Base-T1PHY正在對接到下游廠商當中。

　　以太網Switch交換芯片方面，主要有美滿、博通和恩智浦。微芯收購的麥瑞和瑞昱也有一席之地。其他涉足車載以太網芯片的原廠有景略、亞信、朗銳芯、國科天迅、昆高新芯、伯碼科技、雄立科技等。

　　圖4、ADAS系統中以太網PHY芯片需求量測算

　　IVI信息娛樂系統中的PHY芯片用量：PHY芯片在IVI信息娛樂系統中部署于導航系統的功放、T-box等無線模塊中，以及娛樂信息顯示屏中。假設以太網在前裝導航系統和娛樂顯示屏的滲透率分別從2020年的5%/20%增長到2025年的50%/80%。最終預計IVI系統中單車的PHY芯片用量將從2020年的0.2個/車增長至2025年1.7個/車，國內市場需求總量將達到0.54億個。

　　圖5、IVI系統中以太網PHY芯片需求量測算

　　(5)寬帶總線芯片

　　未來車載通信網絡的發展趨勢包括了減少線束和提高通信帶寬，現有的車載總線技術盡管可以提供簡單網絡架構，但通信帶寬和實時性滿足不了未來汽車的智能網聯化需求。在現有的車載網絡中，為了實現更高帶寬，通常將多個總線網絡連接到網關設備，然后由網關進行轉發處理，這樣實際造成了線束成本和車身質量的增加;同時，隨著車載網絡業務升級，需要承載的業務數據種類也越來越多，低速和高速總線數據，以及與以太網數據的融合，對于車載通信網絡提出更高帶寬以及更精確的時間敏感特性需求。

　　基于時間敏感技術的寬帶現場總線AUTBUS標準，是中國自2008年以來在工業通信網絡IEC 61158國際標準體系唯一成功立項的國際標準，符合全球工業網絡對先進通信技術的數據融合預期，既具有總線網絡簡單可靠維護方便的優點，也具有實時以太網高帶寬高實時性的優勢，已經吸引了部分國際廠商的關注與跟進，并具有完全自主可控優勢。目前東土科技已經完成了寬帶現場總線AUTBUS芯片KY3001系列的批量生產，并正在積極推動AEC-Q100和ISO 26262相關認證。通過引入AUTBUS芯片，可以實現與現有車載通信網絡的無縫連接，很容易實現與其他總線以及車載以太網數據的共網傳輸，有效降低車載網絡線纜成本，提高了通信帶寬，也增強了車載網絡的業務處理能力，同時AUTBUS通信機制采用了具有糾錯容錯功能的編解碼方案，進一步提高可通信網絡的抗干擾能力，并支持可定制的加密功能，對車載網絡中關鍵數據傳輸提供安全通信保障。

　　(6)視頻傳輸芯片

　　汽車上用的視頻傳輸芯片，主要用于連接攝像頭和SOC，以及屏幕和SOC。因此，隨著汽車智能化的發展，其攝像頭和屏幕的個數都在顯著增加，需要的視頻傳輸芯片的個數也響應的增多。由于車上用于視頻傳輸的芯片要求很高的實時性，因此非壓縮的點對點傳輸技術為目前的主流應用。比如德州儀器的FPD Link套片和美信的GMSL芯片，其點對點的傳輸帶寬甚至可以達到5Gbps，8Gbps甚至更高的級別。

　　國內有相關的芯片公司也提供此類應用芯片，比如瑞發科，基于他們積累多年的SerDes技術，自主創新的設計了其高頻和低頻LVDS視頻傳輸芯片，在提供可配置壓縮率的同時，可以實現低延時的無損視頻壓縮，支持汽車智能駕駛對攝像頭延時的要求。其他涉足的芯片原廠有東芝、龍迅、慷智、聯陽、迪威碼、瑞奇達等。

　　(7)GreenPHY芯片

　　GreenPHY芯片是歐洲、美國和韓國在充電汽車和充電樁上新推行的標準。目前全球能夠供貨的芯片公司為美國高通和北京君正，其他涉足的芯片原廠有格瑞威、聯芯通等。

　　(8)G.vn芯片

　　G.vn技術是基于國際電聯ITU標準的衍生技術，由北京君正擁有。目前向全球和國內提供支持110Mbps總線速度的G.vn芯片，可用于同時透傳CAN、LIN以及100Mbps的以太網數據。

　　4、國產有線通信芯片發展情況

　　(1)CAN/LIN芯片

　　國產CAN/LIN/SBC芯片的研發起步較晚，因為車規等級的芯片研發周期長、難度大、成本高，而且單個芯片售價不高、單個客戶的采購量不大，且客戶眾多而且分布廣泛。該市場的售價已經被國外廠商掌握，因此大多數國內公司更加關注于某一兩款特定芯片，以爭奪細分市場。目前國內通過能實現AEC-Q100能力的公司并不多，所以該類產品留給國內公司的市場空間巨大。

　　芯力特在國內CAN/LIN芯片領域處于領先地位，是國內第一家同時擁有車載CAN/LIN收發器芯片的模擬IC廠商，在汽車總線領域突破了耐壓、EMI、ESD等諸多技術瓶頸，積累了豐富的開發經驗并不斷實現技術迭代，其基于BCD工藝研發了具有自主知識產權的CAN/LIN收發器通訊芯片，滿足車載市場和其它新興市場的應用需求，打破國外壟斷。芯力特從2018年成功量產國內第一款自主研發CAN總線收發器芯片以來，目前已陸續發布二十余款CAN/CAN FD/LIN收發器芯片，累計出貨量超1億顆，已在多家汽車主機廠及超200家Tier 1廠商上車驗證和應用。芯力特主要車載CAN、LIN產品型號見下表：

　　圖6、芯力特車載CAN、LIN產品列表

　　北京君正旗下的Lumissil品牌經過若干年的研發，也將于2022年底推出第一款車規級CAN SBC IS32IO1163和LIN SBC IS32IO1028芯片，同步還在開發其他CAN、LIN芯片。

　　(2)以太網

　　目前，車載以太網芯片市場份額集中于博通、恩智浦、美滿等國外企業。國內方面，東土科技、景略半導體、裕太車通、物芯科技等公司已推出國產車載通信芯片。

　　在車載以太網PHY芯片領域，最常見的是博通、恩智浦和美滿，其他還有德州儀器、微芯、瑞昱、高通 ATHEROS。萬兆以太網PHY基本上被美滿收購的Aquantia壟斷。國內目前也有部分車規級以太網PHY芯片開始進入大眾視線，如物芯科技的KD3001、景略半導體的JL3xx1、裕太車通YT8010A、YT8011A等。

　　在以太網Switch交換芯片領域，國內，目前有物芯科技的KD6630車規級高速高可靠通訊芯片，裕太車通的8口車載千兆以太網交換機芯片YT83188等。

　　(3)寬帶總線芯片

　　目前東土科技已經實現了寬帶總線芯片的量產，主要包括KY3001/KY3001LR/KY3001LRS系列。該芯片提供雙CPU架構，以及豐富的外設接口，對于現有或未來的車載網絡用戶，可以很方便的實現數據融合與業務擴展應用。

　　(4)USB芯片

　　瑞發科憑借成熟的USB2.0延長技術及其在專業市場的成果，使得國產化Automotive USB芯片成功拓展到車載應用。由于完全兼容標準USB2.0設備，在物理層數據傳輸時，通過專利技術將USB2.0的DC耦合信號變為AC耦合信號后進行編解碼，極大增強抗共模干擾能力，提高可靠性，傳輸距離可達30米。其傳輸機制保證零延時，并以自動均衡技術，支持自適應線纜長度、類型及長期使用后的電特性變化。目前Automotive USB芯片有NS1021和NS1021E兩種，后者封裝更小，應用更靈活。

　　(5)視頻傳輸芯片

　　瑞發科是國產車載高清視頻傳輸芯片的提供者，所擁有LVDS SerDes技術具有數字高清視頻遠距離實時傳輸、低功耗、低成本，及易于未來升級等優勢，其低頻LVDS芯片得到眾多國內和國際行業知名廠商認可和采用，在許多智能車型上處于前裝量產與前裝定點階段，未來量產值得期待。

　　瑞發科作為車載LVDS SerDes和Automotive USB芯片組的提供者，擁有世界領先的高速模擬及混合電路設計技術以及核心知識產權，具備實現車載國產化芯片的“自主”能力。由于完全采用正向設計，堅持自有專利布局與保護，符合國家和主機廠自主創新及專利零風險要求。通過不斷地積累自有IP核心，積極參加行業標準組織，自主選擇Foundry/封測廠，與國外競品芯片功能兼容，力求全面滿足國內上車應用需求。

　　自2012年率先推出USB3.0-SATA橋接芯片，在國內率先通過USB IF/USB 3.0和微軟WHQL官方認證，又經Apple MFi認證而成為行銷全球“蘋果“iPhone/iPad系列存儲類外設產品的USB3.0主控芯片。基于其深厚的SerDes技術積淀，開發出具有自主知識產權的先進數字視頻傳輸AVT技術(Advanced Video Transport)，

　　大量應用于云視頻會議、教育數字錄播、大屏幕拼接、集中式機房和網咖延長器等系統。面向車載視頻系統應用所開發基于AVT技術的LVDS SerDes & ISP芯片組及其解決方案，性能優越且穩定可靠，為汽車智能化承擔高清視頻傳輸重任。

　　量產中的LVDS SerDes芯片組為NS2520/NS2521,即Tx發送和Rx接收芯片，可傳輸1080p60視頻，壓縮率2至30倍可配置，其中10倍壓縮率下小于-40dB視覺損失，遠小于ISP對圖像的影響，滿足ADAS視頻分析算法要求。傳輸延時小于1.6毫秒@60Hz。

　　(6)GreenPHY芯片

　　北京君正目前向全球和國內出貨的GreenPHY芯片為工業級(用于充電樁)，其車規級版本計劃于2023年初提供。使用GreenPHY芯片可以幫助國內各類電動車廠商出口歐洲、美國和韓國符合當地的充電接口標準。

　　(7)G.vn芯片

　　北京君正目前向全球和國內提供支持110Mbps總線速度的G.vn芯片，可用于同時透傳CAN、LIN以及100Mbps的以太網數據。

　　來源：中國汽車芯片聯盟